Hallo zusammen! Mich beschäftigt eine Frage, die hier evtl geklärt werden kann:
Ist es für die Haltbarkeit des Motors nun besser mit höherer, bzw mittlerer Drehzahl zu fahren? Sind niedrige Drehzahlen schlecht?
Ich kriege immer mit, das die Automatikgetriebe scheinbar meist höhere Drehzahlen nehmen, bzw früh runterschalten. Vermutlich hat das einen Grund.
Ich fahre meinen Schalter Lux meist mit sehr niedrigen Drehzahlen. Bei 100 kmh liegen nur 1500 Upm an. Beim Beschleunigen bin ich höchstens mal kurz bei 2500 upm. Dann nehme ich einen großen Gang und cruise oft auch mal mit nur 1200 upm. Vom Verbrauch passt das: Langzeit BC zeigt 9,6 l. Wohlgemerkt mit der Kabine.
Tendenziell hält der Motor mit weniger Drehzahl länger. Allerdings fällt der Öldruck unter ca 1500Umin ab, deswegen vermeide ich bei niedrigen Drehzahlen viel Gas zu geben. Das ist auch nicht so vorteilhaft für das Getriebe.
Innerorts mit 1200Umin sollte aber kein Problem sein. Ich finde man hört es einem Motor schon an wenn er sich nicht wohl fühlt
Das hochdrehen beim AT kommt vom Wandler, der braucht einfach eine gewisse Drehzahl um Drehmoment zu übertragen. Bei meinem Pajero fand ich das ziemlich unangenehm, da hast einen 3,2l Motor mit viel Drehmoment und dann kann man ihn kaum unter 2000 Touren fahren. Bei den DSG Getrieben die in normalen Autos verbaut werden ist das nicht so.
Pauschal eine Antwort zu geben ist schwierig da es hier aufs Auto und auf die verbaute Technik bei getriebe ankommt.
Vom Motor her ob er lang, Quadrat oder kurz mit kurzen hub ausgelegt ist.
Langhubig bedeutet der Hub ist länger als der kolben Durchmesser. Diese motorbauart mag keine hohe Drehzahl, das merkt man ihnen auch deutlich an. Dafür haben sie ein enormes Drehmoment von unten raus.
Quadrathubig bedeute hub ist gleich kolbendurchmesser. Diese Motoren zählen eigentlich zu den kurzhubigen Motoren. Bieten aber ein guten Kompromiss aus Leistung und drehfreudigkeit.
Und die kurzhubigen Motoren sind sehr drehfreudig brauchen aber Drehzahl um Leistung zu entwickeln. Diese Motoren trifft man Vorfällen bei Sportwagen an.
Bei unseren Pick ups mal ausgenommen die VW 2.0 3.0 Motoren und bei Ford der 2.0 biturbo.
Sind Langhubig ausgelegt, das merkt man das sie von unten raus schon los tuckern wie ein Traktor. Diese Motoren fühlen sich wohl so zwischen 1500 und 2500 Umdrehungen. Darunter fehlt meist noch der Abgastrom um richtig Leistung zu entwickeln und oberhalb ist der lange hub dann wieder hinderlich.
Dann kommt es noch aufs getriebe an. Ist ein Wandlergetriebe mit oder ohne Wandlerüberbrückungskupplung oder nasses oder trockenlaufendes DSG verbaut.
Vorallem bei Wandler ohne WÜK braucht der Motor immer etwas mehr Drehzahl, weil er die Schlupf im Wandler ausgleichen muss.
Bei Wandlergetrieben mit WÜK ist es so das in den ersten 10 min die kupplung offen ist um das getriebe öl auf Betriebstemperatur zu bringen. Danach ist sie eigentlich bis auf bei sehr sehr langsamer fahrt(<7kmh) und bei schalt Vorgängen immer geschlossen.
Wandlerüberbrückungskupplung haben erst mit Ford Ranger 2012 und Amarok den Weg in die Pick ups gefunden. Bei Mitsubishi, Nissan, Toyota kamen sie erst mit den aktuellen modellen. Bei Amarok muss man sagen da weiß keiner so richtig obs jetzt DSG oder Wandler ist. Zumindest mir könnte da keiner eine klare Antwort geben.
Grundsätzlich kann man sagen Niedertourig fahren spart sprit und senkt den Verschleiß.
Ein kleines Beispiel jede motor hat ein OT und UT (oberer und unterer Totpunkt)
Bei einer Umdrehung wird der Kolben einmal beschleunigt und dann im OT gebremst. Bleibt stehen wird wieder beschleunigt diesmal Richtung UT und wieder gebremst.
Jetzt kann sich jeder mal Bildlich vorstellen was da für Kräfte bei 4000 Umdrehungen wirken.
Interessante Frage, Alex! Auch schon viel drüber gelesen, aber nie ne zusammenfassende Antwort bekommen.... Chris hat das super erklärt, versteht auch ein Laie!
Ich hatte schon alles mögliche an Motoren: kleinere Hubräume, große Hubräume bis zu 6.2 Liter, Benziner, Diesel, V6, Reihensechszylinder, langhubige und kurzhubige, 4Zylinder Benziner und auch Diesel in meinen 4x4. Jeder Motor war echt anders, man kann die optimale Drehzahl schon hören irgendwie, ist, wie Stefan sagte: Man hört es, wenn sich ein Motor nicht wohl fühlt!
Ich bin auch einer, der einen Motor nicht mit zu hohen Drehzahlen jagen möchte, hab ich schon immer so gemacht. Vor allem die Diesel nicht, früher wurden Diesel sowieso in niedrigem Drehzahlbereich gefahren. Manche Benziner brauchten schon etwas Gas, um gute Fahrleistungen zu entwickeln, bei manchen war es sinnlos. Die hatten zwar Kraft, aber eine schlechte Kraftentfaltung bzw. ein sehr schmal nutzbares Drehzahlband, mit dem man optimal unterwegs war. Heutzutage hört man speziell bei den Dieseln aber immer öfter, dass die schon mal höhertourig gefahren werden sollten, auf keinen Fall zu untertourig - das setzt bei den EURO6-Dieseln umso eher das AGR - Ventil und den DPF - Filter zu. Jetzt ist die Frage, die sich mir stellt: Die Haltbarkeit des Motors ist ja das eine. Die Haltbarkeit der anderen Komponenten das andere! Mir widerstrebt es schon, meinen Hilux (oder die Diesel-Pickups davor) mit zu hohen Drehzahlen zu bewegen, aber mir ist auch klar, dass ich bei zu untertouriger Fahrweise zwar Sprit spare, aber dafür ein Verkoken des AGR-Ventils und ein schnelleres Zusetzen des Partikelfilters fördere!
Da ist echt die Frage: Was tun, wie optimal fahren? Ist wohl so ein abwägen... Ich lasse den Diesel halt so dahingleiten, mit Automatik hast eh nicht so viel Einfluss auf die Drehzahlen (wenn man nicht per Hand schaltet). Ab und zu darf er dann aber auch mal die Leistung ausspielen, heißt, ich fahr dann auch mal mit höherer Drehzahl. Bis jetzt hat das immer funktioniert, leider hab ich die letzten Ranger ja nicht so lang gefahren, um zu sagen, ob dieses Fahrprofil nun richtig oder falsch ist!
mein alter 220E hatte beim Verkauf knapp eine halbe Million auf der Uhr und es brauchte zwischen den Ölwechseln (25Tkm) kein Öl nachgekippt zu werden - Fahrweise : untertourig. Wer sich etwas eingehender mit den Zusammenhängen beim Motorverschleiß in Bezug auf Betriebsbedingungen und Öl informieren will dem lege ich die Lektüre folgender Dissertation ans Herz in der der Verschleiß mit Hilfe einlegierter Radioisotope bestimmt wurde:
Ich freue mich auf die Zeit in der - richtig Ahnung haben, etwas wirklich zu können und eigenverantwortlich Entscheidungen zu treffen - wieder populär wird.
And in the end it's not the years in your life that count; it's the life in your years. Abraham Lincoln
Also von verkokenden AGR durch Niedertourig fahren hab ich jetzt noch nichts gehört. Aber ich werde dem mal auf den Grund gehen.
Mir ist bekannt das AGR Kühler und Ventile durch die Bank bei allen Herstellern Probleme bereiten. Weil sich in der Mechanik vom AGR Ventil der Rußablagert. Richtig geil ist es wenn zu dem Ruß in der Ansaugung noch ölreste kommen. 😅
DPF nimmt eigentlich auch kein Schaden durch untertouriges Fahren. Das grundlegende Problem ist eher bei vielen Diesel Fahrern die Kurzstrecke. Da der DPF nie zum automatischen Regenerieren kommt.
Hier gibt's 3 Varianten der Regeneration.
Die erste Variante ist Automatisch ohne zutun des Steuergeräts zum Beispiel bei Autobahn fahrt reicht die Abgas Temperatur aus um den Ruß im dpf nachzuverbrennen
Die zweite Variante ist automatisch durchs Steuergerät eingeleitet. Heißt die Drehzahl wird angehoben. Die glühkerzen werden angesteuert, es erfolgt im austoßtakt noch eine Nacheinspritzung um so die Temperatur zu erhöhen.
Die 3 Variante ist durch Taste im Innenraum oder entsprechend durch ein Diagnosetool eingeleitet werden. Hier ist aber etwas Vorsicht geboten da der DPF schon über seine normale Beladung hinaus ist.
Wenn das Auto normal wie es gedacht wird. Laufen die ersten beiden Varianten ab ohne das es der Fahrer mitbekommt.
Also ich hab das schon öfter gelesen, dass zu niedertouriges Fahren gar nicht gut ist und es schneller zu Verkokungen und Rußablagerungen kommt - aber bin natürlich kein Fachmann und muss dem Glauben schenken, was so geschrieben wird...
Beim 3.2er Ranger brauchte es Temperatur, um den Ruß nachzuverbrennen und die Filter-Regeration zu aktivieren. Beim 2.8er Hilux (beim 2.4er weiß ich es nicht) ist es erstaunlich, wie das funktioniert - im Durchschnitt alle 200 km regeneriert die Kiste, Anforderungsprofil (Kurzstrecken, Langstrecken, Autobahn) völlig egal! Die Regeneration fängt auch an, wenn noch keine Betriebstemperatur erreicht ist! Ich sehe das in einem Balken-Diagramm am Armatturenbrett, fängt an mit 4 Balken, so nach 15-17 km ist die Regeneration dann abgeschlossen. Ich könnte es mittels einem Knopf auch manuell erzwingen, was aber in der Praxis wohl nie erforderlich ist, zumindest kenn ich keinen, der das per Knopf aktivieren musste oder hätte mal davon gelesen.... Auch, wenn ich die Regeneration mal unterbrechen muss, fängt er beim Neustart zeitnah wieder an und macht da weiter, wo er aufgehört hat! Wenn das weiter so gut funktioniert, bin ich echt zufrieden!
Kurzstrecken ist klar, das ist für Diesel eigentlich noch nie gut gewesen! Auch da muss ich leider einiges an Kurzstrecken absolvieren.... Bis jetzt auch noch nie ein Problem. Ich achte halt darauf, dass ich dann auch wenigstens einmal in der Woche wieder weitere Strecken fahre, z.B. zur Ranch, auch mal einen kleinen Umweg. Eigentlich wäre wohl ein Benziner für mich die bessere Alternative, aber da ist die Auswahl ja sehr dünn gesät. Und ein Ami-V8 ist da auch nicht wirklich eine Option, weil mir ein Fullsize zu groß ist, wenn wir z.B. Touren fahren.
Zitat von redneck im Beitrag #8Also ich hab das schon öfter gelesen, dass zu niedertouriges Fahren gar nicht gut ist und es schneller zu Verkokungen und Rußablagerungen kommt - aber bin natürlich kein Fachmann und muss dem Glauben schenken, was so geschrieben wird...
Ich hab davon jetzt noch nichts gehört. Was aber nicht heißt das es das nicht gibt. Ich weiß viel, viel auch nicht
Zitat von redneck im Beitrag #8Beim 3.2er Ranger brauchte es Temperatur, um den Ruß nachzuverbrennen und die Filter-Regeration zu aktivieren. Beim 2.8er Hilux (beim 2.4er weiß ich es nicht) ist es erstaunlich, wie das funktioniert - im Durchschnitt alle 200 km regeneriert die Kiste, Anforderungsprofil (Kurzstrecken, Langstrecken, Autobahn) völlig egal! Die Regeneration fängt auch an, wenn noch keine Betriebstemperatur erreicht ist! Ich sehe das in einem Balken-Diagramm am Armatturenbrett, fängt an mit 4 Balken, so nach 15-17 km ist die Regeneration dann abgeschlossen. Ich könnte es mittels einem Knopf auch manuell erzwingen, was aber in der Praxis wohl nie erforderlich ist, zumindest kenn ich keinen, der das per Knopf aktivieren musste oder hätte mal davon gelesen.... Auch, wenn ich die Regeneration mal unterbrechen muss, fängt er beim Neustart zeitnah wieder an und macht da weiter, wo er aufgehört hat! Wenn das weiter so gut funktioniert, bin ich echt zufrieden
Also bei den meisten Autos tut es nicht weh wenn es 4 tage nur 10 km pro tag bewegt wird und dafür dann am we mal 50 km. Dann ist da alles im grünen Bereich. So wie du das beschreibst hat da Toyota ein echt guten Job beim Programmieren der DPF Regeneration gemacht.
Was halt bei anderen Marken Hardware oder Software bedingt nicht so gut gelöst ist.
Wenn ich jetzt mal so über meinen Werkstattalltag nachdenke. Sind DPF Probleme auf die Masse an Diesel gesehen echt gering und meistens reden wir dann schon von Fahrzeugen über 200tkm, wenn Probleme auftreten. Da haben so manche Hersteller mit ihren Ad Blue Systemen mehr Probleme.
Die Frage ist was sind Kurzstrecken. manche reden hier von 5, 10 oder 15 km. Für mich als Techniker sind Kurzstrecken bei modernen Autos 5-10 km. Alles darüber ist durch die moderne Technik z B Kennfeldgesteuerter Motorkühlung machbar, das es ab 5km genug Temperatur hat zu regenerieren. Was eher ein Problem ist sind die häufigen Kaltstarts durch die mehr Kraftstoff eingespritzt werden muss, weil sich ein Teil immer an den kalten Bauteilen des Motors niederschlägt und somit die das Öl nicht gerade unerheblich verdünnt wird. Auch ein Grund warum viele Marken von den 30 tkm / 2 Jahren wieder auf 20 bzw 15 tkm und 1 Jahr runtergegangen sind.
Ja, Ölverdünnung ist so ein Thema. War einige Zeit beim Isuzu D-Max ein Problem, hörte man öfter davon. Scheint aber jetzt behoben zu sein....
Auf jeden Fall Danke für Deine Meinung zu all dem von einem, der den Werkstattalltag kennt! Das ist doch einigermaßen beruhigend zu hören!
Und ja, ich denke, Toyota hat da echt nen guten Job gemacht! Man hört und liest auch in den Gruppen beim Hilux wenig von solchen Problemen, also wird´s schon passen! Und über 200000.... da mach ich mir jetzt noch keine Gedanken, hab auch noch nie ein Auto so lange gefahren!
wie schon geschrieben, unserem E hat das untertourige Fahren nie ein Problem bereitet und auch jetzt der ML - wird viel Kurzstrecke eingesetzt - hat da kein Problem, weder AGR noch DPF.
bye Werner
Ich freue mich auf die Zeit in der - richtig Ahnung haben, etwas wirklich zu können und eigenverantwortlich Entscheidungen zu treffen - wieder populär wird.
And in the end it's not the years in your life that count; it's the life in your years. Abraham Lincoln
Servus, Je nach Motor-Softwarestand löst die Regeneration des DPF bei Ford auch nach einer festen Strecke aus, so ist der letzte Stand. Ein regelmäßige Regeneration UNABHÄNIG von den gegebenheiten, ist abesolut unnötig und strapziert nur die Komponenten, sorgt aber für die nötigen guten Abgaswerte. Mein Ranger leidet eine regenration immer bei einer DPF Füllung von 45% ein, unabhängig von den zurück gelegten KM: Bin auch die letzten Wochen viel Autobahn (100-200km) gefahren, konnte aber nicht festellen das die DPF Füllung durch einfaches Fahren bei 110-130km/h abgenommen hat, meiner Meinung nach muss die Regeneration herbeigeführt werden, das sind meine Beobachtungen beim 3,2 Ranger. Aus der Erfahrung heraus komme ich zwischen den Regenerationen ca.400-500km weit.
Zum Thema Drehzahl: Bsp: Die 2,2L Motoren haben häufig Löcher in den Kolben, auch vorallem bei den Defendern, Grund hierfür das Hand-Schaltgetriebe, das verleitet dazu relativ untertourig zufahren, durch entsteht aber eine hohe Hitze im Brennraum, welche durch den niedrigen Öldruck (Kolbenbodenkühlung) nicht abgeführt werden kann, ergo Kolben-Oberfläche wird heiß und verbrennt. Diese Motoren dürfen ruhig mit Drehzahlen 2000+ gefahren werden, wenn warm schadet das dem Motor nicht. Daher auch der Eindruck, dass die Autos schuften müssen und dann halten, bsp. Hänger ziehen. Meiner Meinung nach schadet es 0 wenn die Motoren auch etwas höher drehen, schauen wir uns Benziner an die fahren drehzahlen vom zweifachen oder mehr, die Beschichtungen halten es aus.
Mein L200 ist mein zweiter Diesel mit DPF. Der Pathfinder mit seinem Euro 5 hatte immer wieder mal Problem und ging in den Notlauf. Da half dann nur die händische Einleitung der Regeneration.
Der jetzige L200 benimmt sich eigentlich sehr mustergültig, wenn man hier in Mitteleuropa oder Skandinavien damit fährt. Da ich viel Autonbahn damit fahre, regeneriert er stets nach dem festen Kilometerintervall nach 600 km. Da ist er dann auch schnell durch damit. Habe ich viel Landstraße und Stadt dabei, können es auch mal nur 300 oder 400 km sein. Mit Ölverdünnung habe ich kein Problem. Ackern muss meiner eigentlich ständig, weil er ja fast immer die Wohnbox schleppen muss. Und dann hat er ja auch nur den 2,2 Liter Motor...
Vorweg: Drehzahl ist das eine, die Belastung des Motors durch die Abforderung von Drehmoment das andere. Beides belastet den Motor, aber auf unterschiedliche Art.
Bis zum Sommerurlaub war er, was die Regeneration anbelangt ein Musterknabe.
Aber auf unserer Balkantour ist das System an seinen optimalen Auslegungsgrenze gekommen. Bedingt durch langsames fahren, hohe Außentemperaturen und eine gewisse Höhe mit dünner Luft, hatte er sein Not überhaupt noch mit der Regeneration fertig zu werden.
Die Bedingungen sorgten für eine nicht optimale Verbrennung, was natürlich immer zu vermehrter Rusbildung führt. Er regenerierte fast immer nach 30 bis 70 km. Da aber die Drehzahl eher gering war (trotz viel Untersetzung) erreichte er einfach seine erforderliche DPF-Temperatur nicht bzw. viel zu kurz. Er wurde einfach nicht fertig und regenerierte auch schon mal 50 km am Stück. Das alles führte dazu, dass es zur Ölverdünnung kam. Nach 50 km hat er dann spätestens den Vorgang beendet, auch wenn er nicht fertig war. Das verkürzte natürlich das nächste Intervall, da ja der DPF nicht restlos frei war. Erschwerend kommt hinzu, dass beim L200 der DPF im Motorraum sitzt. Damit das Auto dann nicht abfakelt, wird im Stand oder bei zu niedriger Geschwindigkeit die Regeneration unterbrochen.
Auf der Rückreise hat er dann die Intervalle wieder verlängert. Von der Ranch zurück gab es dann erst mal eine "Befreiungsfahrt". Seit dem benimmt er sich wieder normal.
Was ich aber beobachten kann. Bewege ich das Auto sehr untertourig, braucht er mehr Diesel und die Regenerationsintervalle sind definitiv kürzer. Seit ich Drehzahlen unter 1.500 vermeide, ist es besser. Und denn Drehzahlbereich der max. Leistung habe ich nur in Montenegro/Albanien erreicht. Mehr als 3.000 machen bei dem Motor keinen Sinn. Es ist nur lauter, wird aber nicht schneller.
die Brennraumtemperatur ist in erster Linie last- und nicht drehzahlabhängig, wenn es bei "englischen Patienten" da Probleme mit der Kolbenbodenkühlung gibt sagt das eher etwas über die Konstruktion aus Es ist ja nicht so, dass der Motor innerhalb kürzester Zeit auseinander fällt wenn er mal Drehzahl sieht aber der Verschleiß ist halt höher - darum erreichen eher niedertourige Diesel auch mal 1 Mio km mit dem ersten Motor, bei vergleichbaren Benziner ist da schon früher Ende.
bye Werner
Ich freue mich auf die Zeit in der - richtig Ahnung haben, etwas wirklich zu können und eigenverantwortlich Entscheidungen zu treffen - wieder populär wird.
And in the end it's not the years in your life that count; it's the life in your years. Abraham Lincoln
wie schon geschrieben, unserem E hat das untertourige Fahren nie ein Problem bereitet und auch jetzt der ML - wird viel Kurzstrecke eingesetzt - hat da kein Problem, weder AGR noch DPF.
bye Werner
Die Sache ist die alte Motoren kannst mit neuen Motoren kaum vergleichen. Heute leistet ein Motor mit 2 l Hubraum 200 PS, früher wurde diese Leistung aus 8 Zylindern mit 4 l Hubraum rausgeholt. Das bedeutet das die Literleistung extrem gestiegen ist und die Zündfolge sich auf 4 Zylinder verkürzt hat. Was bedeutet das die ganzen Motoren thermisch extrem viel aushalten müssen. Mal von der Belastung von Kurbelwelle mit Lagern, Pleuel, Kolben mal abgesehen.
1 Mio Kilometer Motoren wirds leider nimmer geben. Dafür sind sie Materialtechnisch zu sehr auf Leichtbau optimiert.
Zitat von Tim4498 im Beitrag #12Servus, Je nach Motor-Softwarestand löst die Regeneration des DPF bei Ford auch nach einer festen Strecke aus, so ist der letzte Stand. Ein regelmäßige Regeneration UNABHÄNIG von den gegebenheiten, ist abesolut unnötig und strapziert nur die Komponenten, sorgt aber für die nötigen guten Abgaswerte. Mein Ranger leidet eine regenration immer bei einer DPF Füllung von 45% ein, unabhängig von den zurück gelegten KM: Bin auch die letzten Wochen viel Autobahn (100-200km) gefahren, konnte aber nicht festellen das die DPF Füllung durch einfaches Fahren bei 110-130km/h abgenommen hat, meiner Meinung nach muss die Regeneration herbeigeführt werden, das sind meine Beobachtungen beim 3,2 Ranger. Aus der Erfahrung heraus komme ich zwischen den Regenerationen ca.400-500km weit.
Meines Wissens gibts keinen festen Intervall, die Regeneration wird immer Berechnet. Es gibt das zwei formeln. die leider nicht mehr im Kopf habe. Die eine benutzt die fahrpedalstellung und geschwindigkeit und die andere über Differenzdruck sensor und Motorlast. Ich muss dann später nochmal in meinen Unterlagen wühlen, da hab ich es mir notiert.
Ein Beladungszustand zwischen 40 und 60% ist normal. Über 60-70% will er dann meist schon ein Tester. Und zwischen 70 und 100% möchte er dann schon absolute Notregeneration, wenn er nich schon sagt. Nö mag nich die Brandwahrscheinlichkeit ist da schon zu hoch.
Das System ist beim Ranger auch etwas anders aufgebaut. Der DPF sitzt im Verhältnis zu anderen Fahrzeugen ziemlich weit hinten und hat ne extra Kraftstoffeinspritzung für dem DPF sitzen. Kann mir gut Vorstellen das es hier nur vom Steuergerät eingeleitet automatisch regeneriert. Aber das macht jeder Hersteller immer etwas anders.
Zitat von Tim4498 im Beitrag #12Zum Thema Drehzahl: Bsp: Die 2,2L Motoren haben häufig Löcher in den Kolben, auch vorallem bei den Defendern, Grund hierfür das Hand-Schaltgetriebe, das verleitet dazu relativ untertourig zufahren, durch entsteht aber eine hohe Hitze im Brennraum, welche durch den niedrigen Öldruck (Kolbenbodenkühlung) nicht abgeführt werden kann, ergo Kolben-Oberfläche wird heiß und verbrennt. Diese Motoren dürfen ruhig mit Drehzahlen 2000+ gefahren werden, wenn warm schadet das dem Motor nicht. Daher auch der Eindruck, dass die Autos schuften müssen und dann halten, bsp. Hänger ziehen. Meiner Meinung nach schadet es 0 wenn die Motoren auch etwas höher drehen, schauen wir uns Benziner an die fahren drehzahlen vom zweifachen oder mehr, die Beschichtungen halten es aus.
Dazu kann man nur sagen dämlich von dem Motorenbauer konstruiert. Aber so hat halt jeder Motor seine Eigenheiten und ist schwierig zu pauschalisieren.
Benziner und Diesel kann man eigentlich auch wieder nicht mit einander vergleichen. Ein Diesel kann phsysik bedingt nie die Drehzahlen eines Benziners erreichen. Da Dieselkraftstoff einfach zu langsam verbrennt.
Zitat von Rhodos im Beitrag #14Es ist ja nicht so, dass der Motor innerhalb kürzester Zeit auseinander fällt wenn er mal Drehzahl sieht aber der Verschleiß ist halt höher - darum erreichen eher niedertourige Diesel auch mal 1 Mio km mit dem ersten Motor, bei vergleichbaren Benziner ist da schon früher Ende.
Des beste Beispiel sind hier Nutzfahrzeugmotoren aus Schlepper und LKW. je nach größe des Fahrzeugs reden wir von mindestens 6 bis 16 Liter Hubraum verteilt auf 4 bis 6 Zylinder ( bei Scania auch 8 ) und die arbeiten in einen Drehzahlband von 800 bis 2000 Umdrehungen. Abgeriegelt sind die bei 3000 bis max 3500 Umdrehungen. Und sind heute ausgelegt auf 500 000km
Stoapfaelzer-4Wheeler´s
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15.11.2022 20:59
Antworten
Ich lasse den Diesel halt so dahingleiten, mit Automatik hast eh nicht so viel Einfluss auf die Drehzahlen (wenn man nicht per Hand schaltet). Ab und zu darf er dann aber auch mal die Leistung ausspielen, heißt, ich fahr dann auch mal mit höherer Drehzahl. Bis jetzt hat das immer funktioniert, leider hab ich die letzten Ranger ja nicht so lang gefahren, um zu sagen, ob dieses Fahrprofil nun richtig oder falsch ist! 
